À Valence, deux navettes autonomes relient la gare TGV au parc d’activités sans personne au volant. À Dunkerque, une IA prédit les temps d’attente des bus mieux que n’importe quel horaire théorique. À Besançon, un algorithme guide les voyageurs malvoyants jusqu’à leur siège. L’intelligence artificielle ne se contente plus de faire rouler des prototypes — elle transforme le quotidien des usagers des transports publics, un réseau à la fois.
Le bus, ce grand oublié de la révolution IA
Quand on parle d’intelligence artificielle et de transports, les images qui viennent en tête sont toujours les mêmes : des Tesla qui se conduisent seules sur des autoroutes californiennes, des robotaxis Waymo à San Francisco, des voitures volantes au salon de Las Vegas. Le bus de la ligne 4 qui dessert votre quartier, personne n’en parle.
Pourtant, c’est dans les transports publics du quotidien que l’IA pourrait avoir l’impact le plus massif. En France, le secteur des transports représente près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Les zones à faibles émissions se multiplient dans les métropoles. Et le premier irritant des usagers n’est pas l’absence de conduite autonome — c’est l’incertitude : le bus sera-t-il à l’heure ? Y aura-t-il de la place ? Combien de temps vais-je attendre ?
L’IA s’attaque désormais à ces problèmes concrets, dans des villes françaises de taille moyenne, loin des projecteurs de la Silicon Valley.
Dunkerque : quand l’IA sait que votre bus aura trois minutes de retard
La communauté urbaine de Dunkerque — connue pour avoir instauré la gratuité de ses transports en commun en 2018 — a franchi une nouvelle étape en 2025. Le réseau DK’Bus, exploité par Transdev, a déployé une intelligence artificielle développée par la startup Pathway, spécialisée dans le traitement de données en temps réel.
Le résultat est immédiatement perceptible pour les voyageurs. Les temps de passage affichés aux arrêts et sur l’application ne sont plus des horaires théoriques issus du planning d’exploitation. Ils sont calculés en continu par l’IA, qui croise la position réelle du bus, les conditions de circulation, les arrêts effectués et la dynamique de la journée.
La précision de l’information voyageur s’est significativement améliorée. Les déviations non programmées — travaux, accidents, manifestations — sont gérées dynamiquement par l’algorithme, qui recalcule les temps d’attente sans intervention humaine. Le partenariat entre Transdev et Pathway, annoncé en avril 2025, prévoit d’étendre cette technologie à l’ensemble des réseaux opérés par Transdev, soit un potentiel de 12,8 millions de passagers transportés quotidiennement dans 19 pays.
« Nous avons hâte de déployer et d’offrir dorénavant cette qualité d’information à nos passagers au quotidien », déclare Nicolas Gaillard, directeur général de DK’Bus. Pour un réseau gratuit, où l’usager n’a pas le levier du prix pour mesurer la qualité du service, la fiabilité de l’information devient le principal indicateur de confiance.
Valence : la navette sans chauffeur sort du laboratoire
À Valence, dans la Drôme, la mobilité autonome n’est plus une expérimentation de salon. Depuis mars 2025, deux navettes sans chauffeur circulent sur un parcours de 3,3 kilomètres en route ouverte, reliant la gare TGV au parc d’activités voisin — 162 hectares, 150 entreprises, 3 000 salariés.
Le projet réunit quatre acteurs : Renault Group pour les véhicules, la startup sino-américaine WeRide pour la technologie de conduite autonome de niveau 4, l’opérateur beti pour l’exploitation, et la Macif pour l’assurance. Les navettes circulent sur la voie publique, au milieu du trafic, sans intervention du conducteur — qui reste néanmoins présent à bord en phase d’expérimentation.
Le galop d’essai avait eu lieu en mai 2024, lors des Internationaux de tennis de Roland-Garros : 1 000 kilomètres parcourus, 700 passagers transportés. Le passage à Valence marque le saut vers un usage réel, quotidien, utile. Car le problème du « dernier kilomètre » — comment rejoindre une gare TGV excentrée quand on n’a pas de voiture — est un irritant classique de la mobilité périurbaine.
Un service commercial est visé à partir de juillet 2025. Si les résultats sont concluants, d’autres territoires pourraient suivre : les collectivités et opérateurs de transport se sont montrés très intéressés par la formule, selon Renault Group. Des expérimentations similaires sont déjà en cours à Zurich et Barcelone.
Besançon : des yeux artificiels pour ceux qui ne voient pas
L’IA dans les transports, ce n’est pas que de la vitesse et de la prédiction. À Besançon, la métropole et Keolis ont déployé Ezymob, une application qui utilise la vision par ordinateur pour aider les personnes déficientes visuelles à se repérer dans les bus et les tramways.
Le principe : le voyageur ouvre l’application et pointe la caméra de son smartphone vers le véhicule qui arrive. L’IA identifie les portes d’entrée, repère les sièges libres, et guide l’usager par notifications sonores jusqu’à sa place. Plus besoin de demander de l’aide à un inconnu, ni de tâtonner dans un véhicule bondé.
Testée avec succès en 2022, la solution est un exemple de ce que l’IA peut apporter à l’accessibilité — un domaine où les progrès restent lents. En 2024, sur les 43 560 arrêts de bus prioritaires en France, 35 % n’étaient toujours pas accessibles aux personnes à mobilité réduite, selon le Cerema. L’IA ne résout pas l’absence d’un trottoir abaissé, mais elle compense certaines limitations que l’infrastructure physique ne prend pas en charge.
Toulouse : l’IA qui décolle
La startup toulousaine Ascendance développe Atea, un aéronef hybride-électrique à décollage vertical destiné à la mobilité aérienne urbaine. Lauréate de financements France 2030, l’entreprise incarne une vision de la mobilité qui dépasse les routes — et qui pourrait un jour connecter des zones que les transports terrestres peinent à desservir.
Si les taxis volants semblent encore relever de la science-fiction, ils s’inscrivent dans une logique de désengorgement des métropoles que les urbanistes prennent de plus en plus au sérieux. Toulouse, capitale de l’aéronautique, est le terrain naturel de cette expérimentation.
Le vrai sujet : la confiance
Les technologies existent. Les navettes autonomes fonctionnent. Les algorithmes de prédiction sont plus fiables que les horaires papier. Les applications d’accessibilité ont été testées avec succès. Alors pourquoi le déploiement reste-t-il si lent ?
La réponse tient en un mot : la confiance. Confiance des usagers dans un véhicule sans conducteur — une flotte peut afficher 99,9 % de trajets sans incident, mais c’est le 0,1 % restant qui crée le débat public. Confiance des élus dans des solutions portées par des startups dont la pérennité n’est pas garantie. Confiance des chauffeurs de bus dans une technologie qui pourrait être perçue comme une menace pour leur emploi.
La France a fait un choix différent de celui des États-Unis. Là où Waymo et Tesla déploient à grande échelle en misant sur l’apprentissage par l’usage, l’Europe — et particulièrement la France, via l’Autorité de régulation des transports et l’ANSSI — privilégie une approche prudente, avec des cadres réglementaires stricts et des phases d’expérimentation encadrées.
Ce choix ralentit le déploiement mais construit la confiance. Et dans un service public où l’erreur n’est pas une option — un bus transporte des enfants, des personnes âgées, des travailleurs — la prudence n’est pas de la timidité.
La prochaine station est…
À l’approche des municipales de mars 2026, les transports publics sont un marqueur politique de premier plan. Un maire qui améliore les temps d’attente, qui connecte un quartier enclavé, qui rend le réseau accessible aux malvoyants, touche le quotidien de milliers d’électeurs.
L’IA donne aux collectivités des leviers concrets. Pas des promesses de voiture volante à l’horizon 2040, mais des améliorations mesurables dès demain : un temps d’attente fiable à Dunkerque, une navette autonome à Valence, une application qui guide un aveugle à Besançon.
Le transport public reste le parent pauvre de l’innovation française, éclipsé par les TGV et les avions. Pourtant, c’est dans le bus de la ligne 4, celui que personne ne filme, que l’IA peut changer la vie du plus grand nombre.
Je suis Steven, journaliste tech chez LeJourGuinée. Je couvre l’impact de l’intelligence artificielle sur les secteurs traditionnels comme l’industrie, la santé et l’éducation. Mon rôle : montrer comment les innovations technologiques transforment concrètement notre quotidien.
